Dass ich das nochmals erleben durfte; ein Auto, das für nichts anderes als zum unterhaltsamen Fahren gemacht worden ist!
Als ich mich wegen dem Geldverdienen für die Autobranche entschied, lag die Motorisierungsrage bei 150 Pw auf 1000 Einwohner; nun liegt sie bei 540 Pw. Die Verkehrsdichte hat enorm zugenommen und meistens bewege ich mich in der Schweiz auf der rechten Spur einer Autobahn, um mich nicht in die Handorgelspiele einbinden lassen zu müssen. Es gab aber Highlights, mit denen ich gerne Umwege gefahren bin.
Haften geblieben
Trotz Ölkrise in guter Erinnerung geblieben ist der Jahrgang 1974 mit dem Porsche Carrera 2,7 RS und dem Ford Escort RS2000. Catherham? Ok, ist aber nicht wirklich ein Auto. In den 80ern geriet ein tiefergelegter Alfa 75 in meine Hände – unvergessen. Dann kam der erste Mazda MX5; dass ausgerechnet die Japaner ein solches Auto bauen mussten, war schwer zu verkraften. Die Elise von Lotus 1996 war und ist herausfordernd, aber kaum alltagstauglich. Mit dem Honda S2000 kam 1999 nochmals ein Tiefschlag aus Japan. Ehrlich gesagt hat mir die Fahrt mit ihm über den Lukmanier nach Maranello grösseren Spass gemacht, als der Grund für diesen Ausflug: Ferrari Enzo. Keines dieser über Dekaden memorierten Autos hatte mehr als 240 PS. Nun gut, den Ferrari 355 von anno 1994 mit 380 PS habe ich unterschlagen, aber mit seinen 190 cm Aussembreite war er schon ziemlich grenzwertig. Noch mehr der letzte Diablo von Lamborghini mit Heckantrieb und manueller Schaltung (1999, 2,04 m breit!). Der Diablo GT blieb vor allem dank dem Statement des Herstellers haften, ganz Sardinien für die Fahrpräsentation reserviert zu haben. Mehrere kompakte BMW versprachen mehr, als sie selbst mit Reihensechszylinder halten konnten. Es folgten eher düstere Zeiten in denen klar wurde, dass die Welt nicht mehr schalten wollte, die Kräfte vorne ziehen, oder alle vier Räder angetrieben sein sollen.
In den 10er Jahren
Überraschung in den frühen 10er Jahren: Mit Abarth Punto und Fiesta ST kommen zwei Knallerbsen auf den Markt, welche sich anfühlen, als wären sie hinten angetrieben. Die Lieferanten amerikanischer Testwagen statten mich mit handgeschalteten Camaro, Corvetten und Mustang aus; sie vermögen die Porsche punkto Fahrspass zu matchen, bloss sind sie eben sehr ausladend geraten, wie die Heckmotorigen mittlerweile auch.
Das laufende Jahr begann vielversprechend: Audi RS3 mit 400 PS. Nach zwei oder drei
Beschleunigungsorgien hat man`s gehabt; fährt sich wie eine Strassenbahn. Daraufhin der Cadillac CT6-V (Heckantrieb) mit 659 PS, professionell gemacht aber überirdisch. Ohne ausgiebigem Training lässt sich das Potential nicht ausloten.
Mein Car of the Year
Dann durfte ich einen Abarth 124 Spider übernehmen. Bereits nach 500 Metern, - ich war dabei, den Bordcomputerwerte zu nullen -, war klar; dies würde mein persönlicher Car of the Year sein, komme, was da noch wolle. Man merkt sofort: Da passt alles. Damit wir uns richtig verstehen; als imaginäre Autos des Jahres stufte ich auch schon völlig andere Autos, wie beispielsweise den Peugeot 1007 mit Schiebetüren, oder den Kia Niro Hybrid ein. Mein Auto des Jahres muss nicht zwingend ein Fahrspass-Auto sein, Hauptsache herausragend aus der Masse und aus seinem Segment.
Die Traumwagen der Autofreaks heissen Ferrari oder Aston Martin, Porsche, Lamborghini jetcetera, Sie müssen eher 600 als 400 PS unter der Haube haben. Der Abarth 124 Spider bietet 170 PS und kann trotzdem alle Supersportler alt aussehen lassen. Nicht was die Show anbelangt, sondern wenn es um erlebbaren Fahrspass auf normalen Strassen geht. Es fängt mit der Fahrzeugbreite an; Supersportler sind durchgängig 1,9 Meter breit, meistens nahe an zwei Metern. Ja, wie soll man damit am Pass Fun abschöpfen können? Entgegenkommende Ausflügler verderben einem die schönsten Passagen und in unübersichtlichen Kurven nützt der tollste Reifengrip und die breiteste Spur in Verbindung mit jenseitigen Reifenformaten nichts. Der Abarth macht sich 1,74 m schmal, das gilt heutzutage als Kleinwagenformat. Trotzdem bleibt genug Platz auf beiden Sitzen; der Beifahrer liegt bildlich gesprochen im Nachbartal. Mit 406 Aussenlänge hat man im Alltag auch wenig Probleme beim Parkieren, während genormte Abstellplätze Supersportlern keinen Raum zum Rangieren lassen.
Fahren statt Schaulaufen
Aber wir wollen fahren, nicht promenieren. Und da zeigt sich der Abarth 124 als professionell gemachtes Gerät. Es steht dafür, dass im Fiat-Chrysler-Konzern («FCA») weiterhin Ingenieure am Arbeiten sind, die von Autos mehr als nur Marketing und rationelle Fertigung verstehen. Der Abarth Roadster teilt sich die Plattform mit der neuen Mazda MX5-Generation, ist aber mit eigenem Motor und gekonnter Fahrwerksabstimmung, sowie in Details wie Lenkcharakteristik und Pedalanordnung, professioneller geraten. Er ist dank moderater Leistung für Normalos beherrschbar, ohne ein Powermanko beklagen zu müssen; der Abarth wiegt knapp eine Tonne. Mit dem 1,4 Liter-Vierzylinder-Turbo lässt sich der Sprint von 0 auf 100 km/h in weniger als sieben Sekunden erreichen; das ist zügig, und noch irdisch. Oder anders ausgedrückt; man wird nicht gleich in Handschellen abgeführt, sofern man sich getraut, das Potential abzurufen. Offen relativiert sich sowieso alles; man ist gefühlt schon schnell unterwegs, wenn man im geschlossenen Porsche meint, in einer Tempo-30-Zone zu fahren. Die Kraftentfaltung passiert nicht turboartig eruptiv, sondern saugermässig linear. Das hat Stil, bietet Fahrgenuss, trotzdem verharrt der Verbrauch selbst engagiert chauffiert bei 8,5 Liter/100 km.
Die Fahrwerksabstimmung ist kurvengierig. «Untersteuern» ist ein Dorf am Yangzekiang. Es ist sehr einfach, die Hüfte anzustacheln, um ein Übersteuern zu provozieren.
Das Sperrdifferential bietet Gaspedalvirtuosen Raum für coole Drifts, ein Fest für die Sinne, wenn es Terrain und Verkehrsaufkommen zulassen. Das ESP lässt sich vollständig ausschalten: Bei Nässe nicht empfohlen! Die Schaltung funktioniert knackig direkt, der Abrollkomfort ist keineswegs hölzern oder zu hart. Das stehende Gaspedal macht Zwischengas ohne Fehltritt-Wahrscheinlichkeit möglich. Der virtuelle Sound ist recht aufdringlich geraten. Schade, dass man ihn in der Wohnzone nicht ausknipsen kann. Erfreulich, dass so etwas heutzutage noch möglich ist. Die Ausleuchtung der sekundären Instrumente ist zu schwach, diverse Piepsereien nerven und in den Sitzlehnen wünschte man sich hinten Haken für das Jakett.
Für zwei Personen reicht der Kofferraum (140 L) gut, auch das Ablageangebot innen geht in Ordnung. Das Dach lässt sich ohne elektrische Helfer mit einer Hand innert Sekunden vom Fahrersitz aus öffnen und schliessen. Der Abarth kostet ab 43 00 Franken; viel für einen Zweisitzer, günstig für eine professionell gemachte, unverlötete Maschine und auch deshalb mein persönliches Auto einer ganzen Dekade, in der zu viel von Elektromobilität und Selbstfahrenden die Rede gewesen sein wird.
Jürg Wick über den Abarth 124 Spider
Seit 1980 ist Jürg Wick Autor der Automobil Revue. Er war Garagist und 25 Jahre lang Instruktor des SAR (Schweizerischer Automobil Rennsport Club) und ist vom Ford T bis zum aktuellen Porsche 911 GT2 RS ziemlich alles gefahren, was vier Räder hat. Sein aktueller Kilometerstand liegt bei 1,75 Mio. Kilometern, die letzten 1000 mit dem Abarth 124 Spider erlebt. www.wickautomotive.ch
